琼州海峡，位于雷州半岛和海南岛之间，是广东海区与北部湾海上交通的重要通道；其全长约80公里，平均宽度为29.5公里，最窄处仅有19.4公里，但是现在渡过琼州海峡的方式只有轮渡。那为什么不在琼州海峡修建跨海大桥呢？其背后究竟是什么原因？
要知道向来号称“基建狂魔”的中国，建成了许多世界瞩目的超级工程，如：青藏铁路、三峡工程、南水北调、西气东输等。其中，中国更是花费了9年时间和1269亿元，克服了重重困难，最后成功建造出世界第一长的港珠澳跨海大桥并在2018年正式投入使用。
有了建造港珠澳大桥的经验，那在琼州海峡建造跨海大桥应该不成问题，那为何迟迟没有要建造跨海大桥的消息呢？
其实不然，据文献记载，早在清朝时期，时任两广总督的张之洞就曾提议在琼州海峡修建跨海大桥，但是由于清政府的衰败，最后也就不了了之了。
直至1974年周恩来总理明确提出在琼州海峡修建跨海大桥，之后广东和海南两省一直就建设跨海大桥的可行性问题进行深入的探讨研究；
再到2011年，琼州海峡的跨海大桥建设正式被写入“十二五”规划。但一直到现在，该工程却迟迟没有取得实质性的进展。究其原因是因为建设琼州海峡跨海大桥所面临的困难和问题比想象中多得多。
首先，从自然地理环境上看，琼州海峡位于雷琼断陷区南部，是一个典型的潮流深槽，坡度起伏非常巨大，地形十分复杂。
且琼州海峡地层中的沉积物类型多种多样，不仅有基岩碎块、砂砾、黏土，还有大量的火山岩，这就意味着琼州海峡地层不稳定、极其容易发生塌陷。这样想要在海底找到平稳的建桥支点是非常困难的。
加之，琼州海峡恰好位于我国沿海地震断裂带的西南部，同时还有三个地形断裂带交错分布于此，这就导致了琼州海峡地震活动十分活跃，平均十几年就会发生一次中高强度的地震。如果在跨海大桥施工过程中发生了地震等地质灾害，其后果是毁灭性的。
除此之外，琼州海峡还处于台风多发的地区，资料表明，琼州海峡跨海通道区域内平均每年8级大风11.8天，急性龙卷风5次。显然，如此恶劣的自然环境和天气必然会影响跨海大桥的建设；同时也对建设的技术提出了更高的要求和需要大量的资金投入。
其次，从海域环境上看，琼州海峡作为连接海南和内陆的重要通航水道，每天都会有络绎不绝的船只在上面航行，要想顺利修建跨海大桥和以后投入使用，则需要将桥面抬高40米以上，方便船只在琼州海峡行驶。
而根据资料显示，琼州海峡平均深度为44米，海峡中间的水深为80—100米，最深处为120米；按照这个数据计算下来，建造跨海大桥的桥墩则需要在100米以上。
这是一个什么概念呢？以商品楼一层楼高3米为例计算，这就相当于三十多层大楼一样高。这无疑对建设技术提出了新挑战，同时也意味着需要消耗大量的建筑材料和建设成本的增加。
最后，从资金层面上看，根据琼州海峡跨海大桥之前的设计方案显示，如果要修建跨海大桥，大约至少需要1400亿元。
实际上琼州海峡大桥1400亿元的估算还是在2012年的时候，现在如果再来重新估算的话，恐怕投资金额还要再上涨不少。而作为全球现存最长的跨海大桥—港珠澳大桥，造价也不过是1269亿元；
换言之，琼州海峡跨海大桥的造价比港珠澳大桥高得多。如果真的把跨海大桥的建设提上日程，那建造跨海大桥的钱又该从哪里来呢？
据海南省统计局公布的数据来看，在2022年，海南省的GDP总值为6818.22亿元，财政收入为832.4亿元，财政支出为2095.5亿元。从这个数据来看，作为建设跨海大桥最大受益方的海南而言，要让海南省独自拿出1400亿元来修建跨海大桥基本是不可能的。
当然，也有的意见指出，既然跨海大桥是连接广东省和海南省的，那么广东省在建设资金上可以承担一部分。这未尝不可，毕竟广东省作为经济发达的省份，仅在2022年上半年全省的GDP总值就高达7822亿元。
但是建设琼州海峡的跨海大桥对于广东省的必要性可能就没有海南省强烈了。相比起连接粤港澳大湾区的港珠澳大桥来讲，琼州海峡的跨海大桥能给广东省带来的经济收益会少很多。
港珠澳大桥连接起了整个粤港澳大湾区，具有良好的区位优势，同时也将被打造成为未来中国经济发达地区之一，具有超高的投资回报率；
相比之下，海南岛虽然旅游业发达，但区位优势没那么突出，而且琼州海峡跨海大桥的连接的另一头—广东省湛江市经济也并非很发达，那么连接两地所产生的经济效益是否能抵消掉建造跨海大桥的投入也将是个未解之谜。
这样广东省也会权衡利弊而决定是否投入资金。如此一来，建造跨海大桥的资金短缺也将成为一个难题。
总的来看，虽然琼州海峡最窄处仅有19.4公里，但是修建跨海大桥的难度却不容小觑，而且资金短缺也成为了妨碍修建跨海大桥的原因之一。
但是这并不意味着要放弃修建跨海大桥，只是现在条件不成熟罢了；假以时日，一定会有更好的方案出现，解决琼州海峡通道的问题，以加强海南岛和大陆之间的联系，促进两地的经济发展。
